奥莉加·索洛维约娃
俄罗斯总统弗拉基米尔·普京周三表示，俄罗斯愿在现行国际海事法框架内就北方海航道与其他国家开展合作。中国和韩国已对该替代运输路线表现出浓厚兴趣。然而，关键问题仍在于北方海航道港口基础设施的不完善，以及需要寻找有信誉的保险公司来覆盖相关风险。
“俄罗斯一贯——而且现在也再次确认——愿意在利用北方海航道优势方面开展合作，当然是在现行海事法框架内，”弗拉基米尔·普京强调。
上周，俄罗斯工业和贸易部副部长阿列克谢·格鲁兹杰夫表示，俄罗斯提议金砖国家以投资者和运营商身份参与北方海航道发展，并为工业产品的推广建设交通物流基础设施。“工业产品的推广离不开高效的交通基础设施。因此，我们提议考虑在各国所在地建设交通物流枢纽，以保障工业商品的无障碍流通，”他说道。
莫斯科将北方海航道定位为通往欧洲的替代运输路线。“这（北方海航道——编注）是现有路线的真正且绝对安全的替代方案。由于距离更短，交货时间缩短，燃料费用、运费及其他运输成本均有所降低，”格鲁兹杰夫指出。此外，他认为，在传统贸易方向不稳定的背景下，该路线具有特别重要的现实意义。
对北方海航道感兴趣的国家名单确实在扩大。据中国官方媒体《环球时报》报道，本周中国海运公司海杰航运将通过俄罗斯北方海航道启动从中国到欧洲的定期集装箱运输
据媒体报道，在北极航行季节期间，该承运人计划至10月3日每周执行八班定期航线。此前类似航线为单次航行，如今该公司启动定期航班。报道称，该航线主要面向需要快速交付的高价值货物。
主要动机是大幅缩短货物运输时间。海杰航运公司推出的“中国—欧洲北极快线”集装箱船将用20至22天完成航程。而经由苏伊士运河的航线约需40天，绕行好望角约需50天。
此外，中国供应商正努力确保供应链的稳定性，并在国际航运风险上升的背景下实现供应链多元化。华侨大学海上丝绸之路研究所教授胡启木表示，传统航线在通行能力和基础设施方面仍具有优势，但全球地缘政治紧张导致成本上升，迫使承运人寻找额外路线。
2025年航行季节，中国船只沿北方海航道完成了23次航行。经北方海航道从中国运往西欧港口的集装箱货物总量估计为40万吨。
除中国外，韩国也计划启动北方海航道货运航线。据报道，该国将于下周派出首艘船只沿该航线航行。
“Panstar Group旗下容量为2800标准箱（TEU，即20英尺标准集装箱，是物流中用于计算集装箱运输量的计量单位——编注）的船舶将于8月22日从釜山出发，执行韩国首次北极集装箱航线前往欧洲，”劳氏日报报道。
此前，韩国Panstar Line已为北极航线专门购置了容量为2700标准箱的集装箱船HMM
Mombasa号。PanStar Acro号船将在18天内抵达英国费利克斯托港，途中挂靠鹿特丹、汉堡和格但斯克港口
“该航线被描述为连接釜山与欧洲的新物流通道，与经苏伊士运河的航线相比，可缩短约20至30天的运输时间。该公司计划运输不少于1300标准箱的货物，约为船舶额定容量的一半，”行业媒体报道。
韩国企业计划出口汽车零部件、合成树脂、二手车、食品、化妆品、钢材和液体货物。
高等经济大学北极跨学科研究中心主任伊琳娜·斯特列利尼科娃指出，韩国将该航行视为在中东局势不稳定和苏伊士运河关闭风险背景下确保出口替代路线的战略举措。今年5月，韩国通过了规范本国参与北方海航道开发活动的专项法律。斯特列利尼科娃解释道，该法律的通过标志着韩国从个别企业的自发行动转向系统性国家政策，致力于将本国打造为“北方海航道时代的主要海洋强国”。
今年7月有报道称，俄罗斯政府已采纳俄罗斯国家原子能公司的提议，拟签署俄印关于北方海航道海上货运合作发展的谅解备忘录
西方媒体指出，航运公司对经北极和北方海航道运输货物的兴趣日益浓厚，因为该航线可节省时间和成本，同时规避冲突区域。据Veson Nautical公司数据，去年共建造了167艘破冰等级船舶，为十多年来最高水平。今年计划再建造164艘。
俄罗斯远东发展部部长阿列克谢·切昆科夫表示，今年前五个月北方海航道货运量为1450万吨，同比增长13%。2025年全年北方海航道货运量为3700万吨。过境运输创下纪录——达320万吨。仅2025年就发放了1196份北方海航道船舶通行许可。官员称，十年间货运量增长近十倍。
斯托雷平经济增长研究所交通与物流专家玛丽亚·尼基京娜解释说，国际社会对北方海航道的兴趣源于两个重要因素。
“第一个也是最明显的因素是，由于中东苏伊士运河和霍尔木兹海峡的问题，各方正在寻找东西方传统物流的替代方案。第二个原因是，那些在北极开发方面拥有某些优势（无论是技术还是货物）的国家，开始注意到俄罗斯在这条航线发展上的薄弱之处（资金不足、缺乏足够的自有货物基础、技术获取困难等）。趁此机会，北极的利益相关方纷纷涌来，名义上是帮助我们，实际上是在发展自身在北极地区的能力，”她认为。尼基京娜还提醒道，中国不承认俄罗斯对北方海航道的主权，认为其属于自由航行区域
“然而，现在任何参与该项目的一方都需要俄罗斯的支持。这包括破冰船、导航和港口方面。但现在是提升自身作为北极物流正式参与者潜力的理想时机。首先是中国作为货流的持有者，其次是韩国作为最大的造船国，都在利用这一机会，”专家表示。
英戈银行分析总监瓦西里·库季因认为，俄罗斯也在积极推进该方向。“正在发展核动力破冰船队（包括‘领袖’号等新型大功率船舶的建造），港口正在现代化改造，物流枢纽正在建立，并与铁路和公路通道实现一体化。还有一项长期目标——将北方海航道打造成可持续的国际大动脉，而‘大北方海航道’的概念则扩展了航线的地理范围，涵盖了波罗的海和远东的港口，”他说道
北极开发项目办公室专家委员会协调员亚历山大·沃罗特尼科夫认为，有必要继续扩大破冰船队的规模。“如果我们设定北方海航道全年通航的目标，那么现有破冰船数量是不够的。在我看来，破冰船实力至少需要翻倍。建造‘领袖’号核动力破冰船也具有重大意义，它将大大扩展全年通航的能力，”他表示。他指出，俄罗斯不仅需要液化天然气运输船，还需要油轮、集装箱船、散货船及其他能够在恶劣冰情条件下作业的专业船舶。还需要专业的技术船队，包括进行疏浚作业的船只。
专家指出，北方海航道的主要问题之一仍然是港口基础设施不发达。
“航道上现有的许多设施实际上更像是港口站点，而非真正意义上的现代化港口：泊位设施、设备、各类货物处理能力均不足。事故救援基础设施需要进一步发展，因为北极航运安全是增加货运量的根本前提，”沃罗特尼科夫强调。
他认为，北方海航道进一步发展宜采用公私合作模式。
“这可以包括港口基础设施建设中的特许权协议、全生命周期合同，以及通往港口的公路和铁路接入项目，”专家建议。
货物保险问题仍然存在。
“船东在缺乏保险保障的情况下无法正常运营和出航。因此，俄罗斯需要发展自己的海上保险体系，包括国家保险机制。这在发展本国船队（悬挂俄罗斯国旗）的背景下尤为重要。同时，也需要与友好国家的保险公司建立合作关系。中国、印度、东南亚国家及其他有意使用北方海航道的国家，都拥有自己的大型保险公司。与它们合作有助于降低风险，并为国际承运人创造更明确的条件，”亚历山大·沃罗特尼科夫认为。
值得一提的是，早在去年，俄罗斯当局在《至2050年北方海航道和跨北极运输走廊发展战略》草案中已计划为出口原材料的俄罗斯船舶设立国家保险公司。目前，船东互保协会和船体保险市场的领先者仍然是英国。
在政府的支持下，设立资本充足的国家保险公司将使俄罗斯能够为北方海航道沿线的货物运输提供保险保障。然而，在这种情况下，俄罗斯的保险机构还需要获得友好国家的认可。
